什么时候经济学家应该根据特殊情况修改他或她的一般原则?这是我在考虑纽约最近计划对从60街以南进入该市中央商务区的司机征收拥堵费时面临的问题。长期以来，我一直是主要城市和高速公路拥堵收费的倡导者，但我还没有准备好接受这个计划。

　　拥堵收费的优势是显而易见的。在大城市，街道往往过于拥挤，一个司机的存在会给其他司机带来负面的外部性或成本。如果你对道路使用收费，那些原本可能步行、骑自行车、乘地铁或呆在家里的边缘司机就会离开道路。碳排放量也会下降。

　　我住在弗吉尼亚州北部，如果我从华盛顿特区开车回家，或者从我在阿灵顿的办公室开车回家，都会收取拥堵费。它大大减轻了我的通勤负担。

　　那么，有什么不喜欢的呢?

　　在一些城市环境中，人才的聚集是至关重要的。曼哈顿是美国人口最密集的城区，它的成功在很大程度上是因为它太拥挤了。你想去那里是因为其他人也想去那里。尽管我不住在那里，但我还是从曼哈顿获益良多，无论是在我到访曼哈顿的时候，还是在我观看直接或间接来自这个城市环境的电视节目、电影、音乐和艺术作品的时候。曼哈顿还支持美国的金融中心，许多科技初创企业等等。

　　我不希望曼哈顿变得不那么拥挤，尽管这可能会让许多曼哈顿人更快乐，压力更小。我希望曼哈顿对我和其他人来说是高效的，而不仅仅是对居民。如果说在美国有哪个地方，各种想法相互交融，产生了伟大的成就，那就是曼哈顿(以及旧金山湾区)。可以说，曼哈顿应该更拥挤，至少考虑到每个人的利益。这不利于征收交通拥堵费，尽管这种收费通常是个好主意。

　　还需要考虑最近的历史。曼哈顿受到新冠疫情的严重打击，办公室空置率仍然很高，并不是这座城市的每个地方都有反弹。中城的部分地区仍然感觉破败不堪，与昔日的辉煌相去甚远。这个问题可以通过更多的人来解决，但当然这些人需要得到鼓励，而不是被进一步的税收所拖累。

　　为了说明这一点，请注意，私营部门并不总是诉诸于拥堵税的类比。如果一家餐馆或喜剧俱乐部在周六晚上非常拥挤，他们通常不会提高价格来赶走人群，即使na?ve经济学家可能会预料到这种结果。相反，这家餐厅将长时间的等待视为质量的标志。他们希望顾客能忍受这些不便，以营造一种热闹和兴奋的气氛，并从长远来看提高他们的兴趣。或许曼哈顿也应该考虑采取类似的应对措施，尽管规模更大。

　　曼哈顿的另一个问题是，这个行政区正日益成为富人的领地。苦苦挣扎的艺术家，甚至许多不苦苦挣扎的艺术家，都被高价挤出了市场，这损害了这座城市长期的文化活力。居民的构成很重要，游客的构成也很重要。曼哈顿最好避免完全的中产阶级化，保留一些艺术和工人阶级背景的印记。但是，如果昂贵的过路费意味着主要是更富有的游客前来，这将有助于高档珠宝商、零售商和其他高价卖家，这反过来又将推动曼哈顿向富裕、中产阶级化的方向发展。这不是曼哈顿现在需要的。

　　收费计划的细节尚未公布，但一份文件显示，高峰时段收费23美元，非高峰时段收费17美元。除此之外，还有过桥费和日益昂贵的地下停车库。这些价格似乎高得足以让许多来自新泽西、康涅狄格州甚至纽约其他行政区的游客望而却步。我们真的希望鼓励纽约发展成一个分岔的区域，收取高昂的入场费，并有太过明显的分界线和边界吗?

　　例如，我想我可以为曼哈顿制定一个目标明确的拥堵收费方案，既鼓励公共交通，又不降低人口密度。但至少就目前而言，尽管我忠于传统的经济理念，但这还不是一个我会赞成的提议。

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　　泰勒·考恩是彭博观点专栏作家。他是乔治梅森大学(George Mason University)经济学教授，并为博客“边际革命”(Marginal Revolution)撰写文章。他是《人才:如何在世界范围内识别激励者、创意者和赢家》一书的合著者。

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